Beräkning av klimatpåverkan från flyg

Vår modell för beräkning av koldioxidutsläpp har utvecklats av NTM, Nätverket för Transport och Miljö, en organisation som samlar Nordens ledande transport och logistikbolag.

Flygresor

För flygresor hanterar NTM-modellen följande indatafaktorer:

  • Ursprungsort och destination
  • Flygplanstyp
  • Kabinfaktorn

För flygplanstyp och kabinfaktor används standardvärden från NTM som i sin tur baseras på data från International Civil Aviation Authority (ICAO).

Mer specifikt fungerar NTM modellen så här.

  • Om data finns tillgängligt beräknas alla delsträckor separat, eftersom varje start och landning har stor effekt på utsläppen.
  • På varje delsträcka beräknas avstånd som storcirkelavstånd mellan flygplatserna, baserat på deras latitud och longitud.
  • Därefter beräknas de totala koldioxidutsläppen för flygningen baserat på fasta värden för start och landning plus ett variabelt värde som baseras på avståndet. De fasta värdena för start och landning är unika för varje kombination av flygplan och kabinfaktor. Dessa fasta värden för start och landning innehåller också utsläpp motsvarande 100km flygning, ett standardvärde för väntetid vid inflygning.
  • Därefter fördelas flygningens totala utsläpp på antalet passagerare, baserat på flygplanets kapacitet och kabinfaktorn.
  • Utsläpp på hög höjd har dock en annan effekt än utsläpp på låg höjd och för att ta hänsyn till det multipliceras resultatet med en faktor för radiative forcing index (RFI). Tricorona använder den RFI faktor som IPCCC uppger, 2,7.

Vi uppdaterar parametrarna i vår modell med ny information (t.ex. flygbolagets medelvärde för kabinfaktor) när den blir tillgänglig, vanligtvis på årsbasis.

Osäkerheter i beräkningen

  • Modellen tar inte hänsyn till vilken klass passagerarna reser i. Passagerare i Business Class och First Class tar mer plats, och det kan vara lämpligt att korrigera beräkningarna för detta.
  • Modellen baseras på en standardtid för inflygning och tar inte hänsyn till t.ex. ”grön inflygning” eller bogsering av flygplanet ut till startbanan med senare start av motorerna, rutiner som vissa flygbolag använder sig av på vissa flygplatser. Detta kan leda till en överskattning av utsläppen, kanske på någon procent.
  • Modellen tar inte hänsyn till avvikelser från den beräknade storcirkeln eller att flyglederna avviker från storcirkeln. Särskilt i de fulla luftlederna i USA och Europa leder detta till en underskattning av utsläppen, kanske upp till 10 %.
  • Modellen förutsätter att samtliga flygbolag använder sig av jetbränsle av kvalitet Jet A-1. I några områden används bränsle av typ Jet A (i USA) eller Jet B (i extremt kalla områden), men deras växthuseffekt är i stort sett av samma karaktär som Jet A-1.

Modellen förutsätter att samtliga flygplan av samma typ har samma typ av motorer. Detta är inte alltid korrekt även om de flesta flygplan av en viss typ oftast har motorer av samma generation med i stort sett samma bränsleeffektivitet.

RFI –  Radiative Forcing Index

För flygresor är det främst koldioxid, vattenånga och kväveoxider som har störst klimatpåverkan. Vid markytan har vattenånga ingen klimatpåverkan, men på flygets marschhöjd skapar den kondensstrimmor (contrails) som har en värmande effekt. Kväveoxider har ingen direkt påverkan men ökar bildningen av ozon vilket har en stark värmande effekt. För att kunna sätta ett värde på klimatpåverkan, uttryckt i koldioxidekvivalenter, måste vi alltså använda en omräkningsfaktor på de beräknade koldioxidutsläppen

Detta är en komplicerad fråga som håller forskarna sysselsatta på olika forskningsinstitut i världen. Det förvärras av att de olika ämnena stannar kvar i atmosfären olika länge, samt av att utsläppen från flyget påverkar molnbildning på ett svårberäknat sätt.

Forskningsrapporter från diverse instanser har kommit fram till olika resultat för RFI-värdet, de flesta i intervallen 1,6 till 4,2. Den fjärde utvärderingsrapporten från FN:s klimatpanel, IPCC, vilken släpptes i april 2007, tog upp denna fråga i kapitel 2, och kom fram till slutsatsen att klimatpåverkan exklusive molnbildningseffekten motsvarar en RFI-faktor på 1,9, samt att molnbildningseffekten skulle kunna motsvara ytterligare en faktor 1,2, fast med stor osäkerhet. På grund av denna osäkerhet har vi valt en konservativ ansats genom att ta två tredjedelar av det uppskattade värdet för molnbildningseffekten, vilket leder till ett slutresultat av 2,7.